Austausch mit SBB Infra

Foto: © BLS

Zweimal jährlich tauschen wir uns mit Vertretern der SBB Infrastruktur Bereich Netzdesign, Anlagen und Technologie (NAT) und von ZFR aus. Hier einige Auszüge aus den besprochenen Themen:

Baustellenbeleuchtung und Warnanlagen:

Auf unser Betreiben hin werden Warnanlagen zukünftig so aufgestellt, dass Nothaltanlagen maximal 50 cm und die orangen Warnblinklichter mindestens 120 cm über dem Trassee aufgestellt werden. Damit sollen im Falle eines Nothaltes die roten Haltlampen trotz drehenden Warnblinkern eindeutig erkannt werden. Wie die Scheinwerfer der eigentlichen Baustellenbeleuchtung so aufgestellt werden, dass sie und nicht blenden, wird weiterhin abgeklärt.

Signalisation Langsamfahrstellen:

Ein Evergreen bei jedem Treffen; unsererseits bemängelt werden noch immer schlecht abgedrehte Tafeln und seitlich erkennbare weiterblinkende Lampen, auch wenn sich die Situation inzwischen verbessert hat. Der von uns eingebrachte Vorschlag, ungültige Signale mit einer Plane (Sack) abzudecken, wurde verworfen, weil auch hier der Prozess nicht richtig eingehalten werden könnte. (Motto: wer nicht richtig abdreht und Lampen löscht, deckt auch nicht richtig zu...) Wir empfehlen weiterhin, bei unklarer Signalaufstellung die Geschwindigkeit deutlich zu reduzieren und den Fahrdienstleiter zu verständigen. Vorab gibt es offensichtlich keine bessere Lösung als auf Prozesseinhaltung drängen und Schulen, Schulen, Schulen. Aufgeworfen wurde zudem die Frage, ob eine solche Signalisierung überhaupt noch zeitgemäss ist. Vorsignale zu Langsamfahrstellen sprechen seit einiger Zeit nurmehr mit Warnung an, wenn die Geschwindigkeit, aus welcher in die Langsamfahrstellen gefahren wird, höher ist, was zu einer Verunsicherung geführt hat. Diese Änderung wurde seinerzeit von der BLS ans Lokpersonal kommuniziert, nicht aber an die Mitarbeitenden der SBB. Eigentlich hätte jeder Fall als nicht fehlerhaftes Nichtansprechen gemeldet werden müssen. Wir haben immer wieder darauf gedrängt, dass nur klare, einheitliche und einfache Regeln für Sicherheit sorgen. Ab sofort sollen Vorsignale wieder in jedem Fall mit Warnung ansprechen.

Isolierungen und Balisen nicht beim zugehörigen Signal

In Luzern wurde die Isolierung gegen zehn Meter hinter das Einfahrsignal gesetzt, was vom Fahrdienstleiter bei einem Manöver nahe an das Signal prompt als Signalfall angezeigt wurde, obwohl die Komposition den Bahnhofbereich nicht verlassen hat. Die Situation ist für korrekt fahrendes Lokpersonal psychisch belastend und die Beweispflicht liegt bei ihm. Infra hat versprochen, diese Fehler in den Anlagen schnellstmöglich zu beheben. Ebenfalls werden nach Umbauten die neuen Balisen oft einige Meter vor dem Signal gesetzt, was zum Ansprechen der Zugsicherung vor Vorbeifahrt am Signal führen kann. Im Extremfall könnte es auch hier Signalfälle geben, obwohl knapp vor dem Hauptsignal angehalten wurde. Wir rufen unsere Mitglieder auf, Beobachtungen dieser Art in jedem Fall mit einer ESQ-Meldung anzuzeigen.

ETCS Level 1 LS, Bremskurven

Um wieder „entspannter“ gegen Prellböcke und Halt zeigende Signale fahren zu können, sollen mit streckenseitigen Softwareanpassungen die bisher zu flachen Bremskurven an die ZUB-Bremskurve angeglichen werden. Im kommenden Halbjahr werden auf neuralgischen Strecken die korrigierten Parameter im Betrieb erprobt. Sind die Testfahrten erfolgreich, sollen ab Frühling 2021 die Korrekturen flächendeckend umgesetzt werden.

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