Echange avec CFF Infrastructur
Deux fois par année nous rencontrons des représentants du domaine Design du réseau, installations et technologie (NAT) de CFF Infrastructure et de la Conduite des trains et manoeuvre (ZFR). Voici quelques extraits des thèmes abordés:
Eclairage des chantiers et installations d'alarme:
Suite à notre demande, à l'avenir les installations d'alarme seront prévues de manière à ce que les installations d'arrêt de secours soient à 50 cm au-dessus du sillon au maximum, et les alarmes optiques oranges à 120 cm au minimum. Ceci doit permettre de voir les feux rouges d'arrêt sans problème malgré les alarmes optiques en cas d'arrêt de secours. On doit encore clarifier de quelle manière les projecteurs qui illuminent les chantiers doivent être disposés afin qu'ils ne nous éblouissent pas.
Signalisation des tronçons de ralentissement:
Ce thème revient à chaque rencontre. Nous déplorons encore et toujours les panneaux mal éteints et les feux qui continuent de clignoter, perceptibles latéralement ; même si la situation s'est entretemps améliorée. Notre proposition de couvrir d'une bâche les signaux non valides a été mise au tiroir parce que là-aussi, le processus pourrait ne pas être appliqué correctement (la raison: celui qui n'éteint pas comme il faut ne couvrira pas non plus comme il faut...) En cas de signal ambigu, nous recommandons toujours de réduire considérablement la vitesse et d'informer le chef-circulation. Il n'y a apparemment pas de meilleure solution que de demander encore et encore que les processus soient respectés, et de faire des formations. La question de savoir si cette signalisation est encore suffisamment performante de nos jours a aussi été soulevée. Depuis quelques temps, les signaux avancés des tronçons de ralentissement ne donnent lieu à des avertissements que lorsque la vitesse est plus élevée que celle prévue sur le tronçon de ralentissement, ce qui soulève des sentiments d'insécurité. Ce changement a été communiqué par BLS à son personnel des locs, mais pas au personnel CFF. En fait, chaque cas aurait dû être annoncé puisque le signal ne réagissait pas lorsqu'il n'y avait pas d'erreur. Nous avons toujours insisté pour que des règles claires, uniformes et simples soient appliquées en matière de sécurité. Dès à présent, les signaux avancés doivent de nouveau toujours donner lieu à un avertissement.
Isolations et balises vers le signal correspondant
A Lucerne, l'Isolation a été installée environ dix mètres derrière le signal d'entrée, ce qui peut être bien vite signalé par le chef-circulation comme cas de signal en cas de manoeuvre proche du signal, bien que la composition n'ait pas quitté le secteur de la gare. La situation est psychiquement lourde à supporter pour le personnel des locs qui roule correctement, car c'est à lui de se justifier. Infra a promis de corriger cette erreur dans les installations aussi vite que possible. De même après des travaux, les nouvelles balises sont souvent mises quelques mètres avant le signal, ce qui peut faire réagir l'appareil d’arrêt automatique des trains lorsque l'on passe à côté du signal. Dans des cas extrêmes, ceci pourrait aussi déboucher sur des cas de signaux bien que l'arrêt ait été effectué juste avant le signal principal. Nous appelons nos membres à être attentifs à de tels cas et à faire absolument des annonces ESQ.
ETCS niveau 1 LS, courbe de freinage
Afin de pouvoir rouler „de manière détendue“ contre les heurtoirs et en direction des signaux d'arrêt, les courbes de freinage jusqu'ici trop plates doivent être modifiées sur le modèle de la courbe de freinage de la surveillance des trains, par le biais d'une adaptation du software par tronçon. Durant le semestre à venir, les paramètres corrigés seront testés sur des tronçons névralgiques. Si les tests font leurs preuves, dès le printemps 2021 les corrections seront introduites sur tout le réseau.