Incontro informativo con FFS Infrastruttura
Due volte l’anno abbiamo uno scambio di opinioni con i rappresentanti di FFS Infrastruttura, settore Design della rete, Impianti e tecnologia (NAT) e di ZFR. Di seguito una panoramica dei temi trattati.
Illuminazione dei cantieri e impianti di avvertimento
Su nostra sollecitazione, in futuro gli impianti d’avvertimento saranno posati in maniera tale che gli impianti di arresto d’emergenza si troveranno al massimo a 50 cm dal tracciato e le luci intermittenti ad almeno 120 cm di altezza dallo stesso. In questo modo, nel caso di un arresto d’emergenza le luci di fermata rosse potranno essere riconosciute inequivocabilmente, nonostante le lampade girevoli lampeggianti. Verrà poi ulteriormente chiarito come dovranno essere collocati i fari della vera e propria illuminazione delle aree dei lavori, affinché non abbiano ad abbagliare chi vi opera e noi.
Segnalazione dei tratti di rallentamento
Un tasto dolente di ogni incontro: da parte nostra lamentiamo sempre le tavole non girate correttamente e luci ancora lampeggianti riconoscibili lateralmente, anche se nel frattempo la situazione è migliorata. La nostra proposta di coprire i segnali non valevoli con un telo (sacco) è stata respinta, perché anche qui la procedura non potrebbe essere eseguita senza errori. (Vale a dire: chi non spegne le luci e non gira le tavole in maniera giusta, non lo farà nemmeno se deve coprirle...) Da parte nostra continuiamo a raccomandare di ridurre notevolmente la velocità, quando si constatano segnali non posati chiaramente, e di informarne il capomovimento. Per intanto non sembra esserci una soluzione migliore che insistere sul rispetto del processo e puntare sulla formazione. È stata oltretutto sollevata la questione se una simile segnalazione sia ancora al passo coi tempi. Da qualche tempo, i segnali avanzati dei tratti di rallentamento reagiscono solo con un «Avvertimento», se la velocità con la quale si entra nel tratto stesso è più elevata, il che ha creato incertezza. Questo cambiamento è stato comunicato a suo tempo da BLS al personale di locomotiva, ma non ai collaboratori delle FFS. In effetti, ogni caso dovrebbe essere segnalato come una erronea mancata reazione. Abbiamo sempre insistito che solo regole chiare, semplici e uniformi aiutano a garantire la sicurezza. Da subito, i segnali avanzati devono reagire con «Avvertimento» in qualsiasi evenienza.
Isolazioni e balise non al segnale di appartenenza
A Lucerna, l’isolazione è stata posata circa dieci metri dietro il segnale d’entrata; se una manovra si avvicina troppo al segnale, questo viene annunciato immediatamente dal capomovimento come un «superamento del segnale», sebbene la composizione non abbia lasciato il territorio di stazione. La situazione è stressante psicologicamente per il personale che circola correttamente, cui incombe in più l’onere della prova. FFS Infrastruttura ha promesso che questa anomalia dell’impianto sarà eliminata il prima possibile. Similmente, dopo lavori di trasformazione spesso le balise vengono collocate alcuni metri prima del segnale, ciò che può comportare una reazione della protezione automatica dei treni al passaggio dello stesso. In casi estremi, potrebbero verificarsi anche qui «casi di superamento di segnali», pur avendo fermato il treno poco prima del segnale principale in parola. Sollecitiamo i nostri membri a comunicare qualsiasi constatazione di questo genere con un annuncio ESQ.
ETCS Level 1 LS, curve di frenatura
Per poter di nuovo circolare tranquillamente verso paraurti e segnali disposti su fermata, le curve di frenatura oggi troppo piatte andranno allineate con la curva di frenatura ZUB mediante adattamenti del software sul lato della tratta. Nel corso del prossimo semestre, i parametri così adattati verranno testati in esercizio su alcune tratte nevralgiche. Se le corse di prova daranno esito positivo, dalla primavera 2021 le correzioni saranno attuate sull’intera rete.